2022年，已是新能源汽車行業發展的第八個年頭。
這一年，被認為是新能源汽車行業走向淘汰賽前的最后一個發展利好年，因為從今年開始，新能源汽車國家政策補貼就會停止，整個行業會從此前的“政策導向”過渡到“市場導向”，賽道上玩家們的競爭和廝殺必然會加劇。
但事實是，原本在今年才會上演的淘汰賽，在去年就已提前拉開序幕。
回望過去一年，特斯拉、蔚來、小鵬汽車和理想汽車憑借著前些年的發展基礎，看似站穩了行業頭部的位置，但就去年銷量表現來看，它們都沒有實現各自的KPI，在銷量排名上也不太樂觀，以小鵬汽車為例，其在2021年獲得了造車新勢力銷量第一，但在去年卻掉出了銷量榜前三。
這些頭部車企會在去年遭遇發展不順的原因，一方面在于它們都已進入到了各自發展的“瓶頸期”。與此同時，也有更多的玩家向這些車企發起進攻。
去年造車新勢力銷量排名中，二梯隊車企哪吒汽車以15.2萬輛的年銷量排名第一，同為二梯隊的零跑雖然排在“蔚小理”身后，但其年銷量增速卻遠遠高于這些第一梯隊車企。
哪吒、零跑對于“蔚小理”在銷量上的超越在去年已多次上演。如果把視角拉大，可以發現極氪、廣汽埃安等自主新能源品牌銷量也實現了較快的增長。
一、二梯隊車企廝殺的同時，也有一些車企在這場提前到來的淘汰賽中漸漸失去了身影。
奇點汽車作為與“蔚小理”同時期成立起來的車企，在去年卻經歷了被司法仲裁和破產重整，已走到懸崖邊；威馬在遭遇銷量掉隊和多位聯創出走后，整個車企也已走到生死邊緣；牛創汽車作為去年才進場的“新新勢力”，在行業淘汰賽的激烈競爭中，最終做出了停產的決定，造車之路暫時中斷。
如果說去年這場提前到來的淘汰賽，是由疫情、零部件短缺以及車企內卷加劇等多因素推動的。那可以確定的是，隨著今年新能源汽車國家政策補貼的終止，新能源汽車戰場的戰火會更旺。
車企年終KPI未達標，行業格局快速洗牌
2023年初，各家新能源車企以發布銷量成績單為2022年畫上句號。
就數據來看，蔚來、小鵬和理想在去年12月實現月銷量分別為15815輛、11292輛和21233輛，三家車企均已實現了萬輛銷量的突破，理想甚至實現了月度銷量首度破兩萬的目標。
12月單月銷量公布的同時，各家車企去年全年銷量也隨之呈現出來。2022年1-12月，“蔚小理”三兄弟總銷量全部邁過了10萬輛的大關，分別為122486輛、120757輛和133246輛，相比于2021年接近10萬輛大關的表現有了較大的增長。
作為國內新能源汽車行業發展的“引領者”——特斯拉，在去年也取得了較好的表現，全年實現了131萬輛的全球銷量，同比2021年增長了40%。
從以上銷量表現來看，特斯拉和“蔚小理”都在去年實現了較好的增長，并且憑借這一增長獲得了行業內的優勢地位。
但它們并沒有完成各自立下的銷量KPI。
2021年特斯拉在完成接近年銷100萬輛的目標后，埃隆·馬斯克就此高調喊出了去年的目標——年銷150萬輛。
看到特斯拉帶頭后，國內眾多新能源車企也相繼公布了各自針對2022年的銷量目標，比如蔚來定下了15萬輛的年銷量，理想的目標為17萬輛，在2021年取得銷冠的小鵬，則把目標定為25萬輛。
經過了一年時間的努力賣車，這些車企的年銷量愿望卻都落空了。
以特斯拉為例，去年實際的銷量與其立下的150萬輛目標，最終差了19萬輛，這一銷量也不被行業看好，Wedbush Securities分析師Daniel Ives表示，“這是一個令人失望的交付數字”。
小鵬去年實際完成了12萬輛，銷量目標完成率不到50%；蔚來和理想相對來說表現好一些，去年銷量目標完成率分別達到了82%和78%。
特斯拉、蔚來、小鵬和理想2022年銷量與目標對比，數據來源于公開數據，連線出行制圖
需要注意的是，除了這些頭部車企之外，還有很多車企也沒有完成自身的銷量目標。
比如二梯隊的零跑和嵐圖，在去年定下的銷量目標為12萬輛和3萬輛；自主車企新能源品牌北汽極狐年目標分別為4萬輛；晚入場的余承東生怕問界沒人關注，甚至喊出了30萬輛的銷量目標，一度可謂是十分熱鬧。
結果證明，這些車企品牌也沒有兌現自己的銷量承諾。零跑相較于銷量目標差了8000多輛，嵐圖則差了1.1萬輛；問界和極狐距離它們的目標差的更多一些，完成度分別為25%和30%。
未完成2022的銷量目標，成為很多車企的遺憾，這不僅意味著收入沒有達到預期，還意味著蛋糕被別人搶了，行業地位受到挑戰。
不可否認，特斯拉憑借著去年131萬輛的銷量表現，已成為全球純電動汽車銷量第一的車企。但如果把這個賽道擴大至新能源汽車，它的優勢則被比亞迪超越，畢竟比亞迪在去年實現了186.35萬輛的全球銷量。
把視角放到國內，在去年年銷量表現中，“蔚小理”不再是銷量榜前三的保持者。根據公開數據顯示，哪吒汽車以15.2萬輛的銷量占據了去年全年銷量榜的榜首，理想、蔚來分據二、三位，小鵬則掉出前三位、只排在該銷量榜的第四位。
零跑、極氪等品牌雖然在銷量上不如“蔚小理”，在去年分別實現了11.12萬輛和7.19萬輛，排在去年年銷量排名的第五位和第七位。但在年銷量增速上也存在亮眼的地方，比如這兩個品牌去年年銷量同比2021年實現了158%和1098%的增長，反觀“蔚小理”三家同比增幅只有34%、23%和47%。
2022年國內部分新能源車企年銷量排名，數據來源于公開數據，連線出行制圖
其實像這樣的被挑戰，“蔚小理”在去年多個月份已經經歷過。比如在去年4月，零跑首次反超這三家車企，登上當月銷量的榜首；之后的數月，哪吒和零跑接連登上了月度銷量的前三位。
就在“蔚小理”和零跑、哪吒等車企廝殺的同時，也有一些車企漸漸從行業中淡去。
去年7月，據連線出行獨家獲悉，奇點汽車當時已拖欠員工薪資一年半之久，同時該公司也不斷被供應商起訴和申請破產重整，由此在業內看來奇點汽車已走向破產終局。連線出行在《被員工仲裁、被申請破產重整，奇點汽車還在找融資續命》對此進行過闡述。
與奇點境遇相似的還有威馬和牛創汽車。前者基于銷量掉隊的頹勢下，在去年多次遭遇聯合創始人及高管的“出逃”，以至于導致整個公司內部陷于混亂之中。
后者則顯露出了“來自匆匆、去也匆匆”的姿態。據連線出行獨家獲悉，雖然牛創汽車目前還未真正放棄造車，但隨著其官方的停產官宣，其造車之路何時能再次延續上，還是一個未知數。
圖源NIUTRON汽車官微
從特斯拉、“蔚小理”地位并不穩固、到零跑、哪吒以及極氪的強勢上攻，再到奇點、威馬和牛創的逐漸失聲，在業內看來去年整個新能源汽車行業格局，處于遠比此前更加激烈和快速的洗牌中，可謂是提前進入行業淘汰賽中。
行業困境加劇，淘汰賽提前到來
2022年，新能源汽車行業中的玩家們過得并不容易。
自2020年全球疫情突然出現后，這一“黑天鵝”的負面影響不僅在去年繼續延續著，同時還在更加深入的影響著新能源汽車行業的發展，這其中以汽車芯片和動力電池原材料兩大方面尤為明顯。
相比于2021年，去年整個汽車芯片行業的情況雖有回暖一些，但整體芯片供給依舊處于短缺之中。
相比于汽車芯片，動力電池更是已被視為新能源汽車的“心臟”，但這一部件在去年同樣處于供給不良的狀態中，這背后的原因主要是因為碳酸鋰等電池上游原料價格連續上漲，按照連線出行的統計，去年12月底碳酸鋰的價格為52.5萬元/噸，相較于去年初的31.6萬元/噸上漲66.14%。
電池成本持續上漲后，車企要拿到電池資源就需要加價爭搶，以至于整個新能源汽車行業陷入“電池荒”困境中。
如果說“缺芯”和“電池荒”從2021年就已開始，車企們對此有所準備的話，那么今年一季度由于上海突發疫情高峰所導致的零部件短缺，卻讓很多車企一時失去了招架之力。
去年3月底開始，作為新能源汽車行業頭部車企的特斯拉率先被波及，在當月宣布暫停上海超級工廠的生產；這之后，上汽大眾、蔚來和長城汽車相繼發布公告，宣布各自旗下工廠及整車生產業務被迫暫停，蔚來CEO李斌曾坦言“一輛車差一個零件都沒法生產。”
停產的后果就是銷量的下滑。長城汽車曾公開指出，其2月份新能源汽車銷量大降20.5%至7萬輛，原因之一就是博世生產的車身電子穩定系統（ESP）供應不足，而博世的ESP是長城主力車型的獨家供應商。
遠離上海地區的小鵬和理想等車企，雖然沒有遭受停工停產的困境，但零部件短缺同樣影響了它們的銷量表現。去年4月，小鵬和理想銷量分別實現了9002輛和4167輛，相比3月環比分別下滑了41.6%和62.2%。
基于以上這些不利因素的影響，整個新能源汽車行業可謂是一時間人心惶惶，這也進一步推動車企們開始思考，如何在行業困境中保證自身的發展，從而紛紛行動起來。
作為行業頭部車企的特斯拉和“蔚小理”，選擇的動作是補足自身的短板，鑒于“電池荒”帶來的風險，它們在動力電池領域動作頻頻。
去年2月，特斯拉宣布其加州工廠已經開始試生產4680電池，對于這款電池特斯拉原本計劃在2023年左右實現量產，這就意味著特斯拉加速了新電池計劃的落地。
緊接著，李斌在去年6月的財報會議上表示，會持續加大在動力電池相關領域的投入，并且宣布蔚來自制電池會盡快實現上車。這也是其自2021年初推出1000公里續航里程新電池之后，在電池領域的加速投入。
小鵬和理想雖然沒有官宣造電池的計劃，但它們同樣關注電池領域的布局。去年2月，電池廠商欣旺達宣布完成了價值24.3億元的增資，其股東名單中除了蔚來之外，就有小鵬和理想。
欣旺達發布引入股東增資公告，截圖自公告
穩固供應鏈之外，“蔚小理”也在通過加速發布新產品，以便來保證各自在行業的優勢地位。
去年6月的新品發布會上，蔚來發布了旗下第二代SUV車型ES7，由于這款車成了蔚來產品體系中自發布到交付間隔最短的車型，一度引發了行業內外的關注。而結合去年底NIO Day上發布的EC7，蔚來在去年共發布兩款新車型，產品體系由此也填充至7款產品。
看到蔚來在產品上的加速后，小鵬和理想也坐不住了。就在蔚來發布的ES7的同月，理想也高調發布了旗下的新車型——理想L9，李想為此也喊出了“理想L9是500萬以內最好的家用旗艦SUV”的口號。
為了抵消新車L9對理想ONE的銷量內耗影響，理想在去年9月提前兩個月就推出了旗下的又一款新車型理想L8，產品加速肉眼可見。
同樣高調處理新產品的還有小鵬。同在去年9月，小鵬汽車通過一場發布會正式讓新車型小鵬G9開啟交付，就在該車型上市前小鵬官方一直用“50萬以內最好的SUV”的宣傳詞進行造勢。
不同于特斯拉、“蔚小理”在行業困境中做出防守，哪吒、零跑和極氪等二梯隊玩家則在這個過程中看到了向上突圍的機會。
這些車企首先選擇的動作是沖擊上市。去年9月底，零跑正式登陸港交所，成為繼“蔚小理”之后第四家登陸資本市場的造車新勢力；哪吒和極氪也在去年被媒體曝出上市計劃。
“零跑、哪吒等二梯隊車企之所以會如此推進上市的進程，也是為了拿到更多的融資，畢竟這些車企在現金儲備上與‘蔚小理’有著較大的差距，只有拿到更多的錢，才能有資格向上沖擊。”出行領域資深專家孫曉飛對連線出行表示。
除了上市之外，這些車企也在產品上持續發力。比如哪吒在去年8月初上市了旗下的哪吒S，并喊出了“一代追平蔚小理”的口號；零跑也在次月上市C11車型；而極氪則在去年底推出了MPV車型極氪009。
隨著特斯拉、“蔚小理”和哪吒、零跑等車企在產品、研發上的持續投入，它們之間也在智能駕駛和智能座艙等多個領域進入到更加激烈的競爭中。在《五屏、VR、投影，“蔚小理”在智能座艙上卷起來了》一文中，連線出行曾做出過闡述。
在孫曉飛看來，基于去年整個新能源汽車仍處于疫情和零部件短缺大背景的推動下，處于不同梯隊的車企為了各自的發展目的，進一步加速各自發展節奏和產品研發速度，以至于才讓整個行業提前進入到了更為慘烈的淘汰賽進程中。
如今2022年已經過去，2023年的新能源汽車行業會如何發展成為眾多人討論的焦點。
2023年，行業只會更內卷
新年伊始，新能源汽車行業的戰火已經燃了起來。
面對新能源汽車國家政策補貼的正式退出，一些車企為了攤薄成本壓力，在開年之初就選擇了對產品漲價。比如比亞迪在去年年底宣布，自2023年1月1日起，對旗下相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000-6000元不等。
比亞迪帶頭漲價后，其他一些車企紛紛跟進。近日，奇瑞新能源公布了調價公告，會對旗下小螞蟻和無界Pro兩款車型進行價格調整，分別上漲0.3-0.9萬元不等；上汽榮威也宣布自2023年1月1日期起對旗下部分新能源車型的官方指導價進行上調，上調幅度為0.5-0.8萬元。
就在一眾車企相繼抬價的同時，也有一些車企走出了另外一條路——選擇保價。
以小鵬汽車為例。其官微在本月1日發布了有關2023年各車型銷售價格的說明，表示在新能源汽車購置補貼已經終止的前提上，為了讓更多用戶享受到智能汽車帶來的出行體驗，2023年小鵬汽車各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致。
小鵬保價公告，截圖自小鵬汽車官微
小鵬之后，零跑也選擇了同一策略。其官方在近日表示零跑C01上市即熱銷，承諾不漲價，并且計劃推出現金補貼等針對性限時優惠措施。特斯拉甚至在跨年時期推出了限時優惠的活動。
按照特斯拉官方介紹，2023年1月1日至2月28日，用戶購買Model 3和Model Y并完成交付，可享受限時交付激勵6000元的優惠活動。同時，1月1日到3月31日，特斯拉推出優惠費率金融方案，期間申請合作機構貸款或特斯拉融資租賃方案，并完成車輛交付，可享受年化3.5的購車費率。
漲價或者保價，雖然是各家車企針對國補結束、以及結合自身發展做出的不同選擇，但在汽車營銷專家孫涵看來，基于眾多車企采取的這兩種相反措施，一場行業價格戰將不可避免會發生。
與此同時，一場在新能源產品層面的戰爭還在延續著。
放眼今年年底開幕的廣州車展，雖然由于倉促辦展，少了很多熱度和關注，但參展的車企依舊帶來了它們各自的新產品。比如廣汽埃安在車展上全球首發了全新轎跑概念車Hyper GT，其酷炫的外觀引得眾多參展觀眾駐足觀看。
極氪在車展上實現了M-Vision概念車的車展首秀，這款車是極氪與Waymo共同開發的無人駕駛純電汽車，將于2024年量產；作為首次參展的集度汽車，在本次車展上不僅上市了首款車型ROBO-01，同時也發布了旗下新款車型ROBO-02，成為車展展臺上為數不多擁有兩款新車型的車企之一。
魏牌在本次車展帶來了規模較大的產品，其以“品位藍山 有咖有魏”為主題，攜旗下全新旗艦大六座智能SUV藍山DHT-PHEV、摩卡DHT-PHEV、拿鐵DHT-PHEV一同亮相車展。
自主車企新能源品牌頗受關注之外，傳統車企品牌在新能源領域同樣沒有缺席。
比如大眾汽車在本次廣州車展上帶來了ID. AERO概念車，根據其官方介紹，作為大眾汽車首款面向全球的純電動轎車，其量產版車型將于2023年面世；BBA三家也分別發布了奔馳EQE、BMW i7和A6 Avante-tron概念車三款新能源車型。
傳統合資品牌一汽豐田在本次車展上帶來了全新車型bZ3，據連線出行獲悉，該車型是一汽豐田與比亞迪共同研發，搭載了來自比亞迪的電機和電池，將于2023年一季度正式上市。這一動作，也被業內視為豐田加速電動化的新標志。
一汽豐田bZ3，圖源汽車之家
此外，東風日產、廣汽豐田等眾多合資車企也在本屆廣州車展中展示了多款電動化車型，包含東風日產純電SUVAriy艾睿雅、廣汽豐田純電SUV bZ4X等。
由于“蔚小理”三家在廣州車展之前就已發布了各自的新產品，以至于車展展臺上顯得比較冷清。但針對2023年的新產品規劃，這三家車企均已透露了相關的計劃。
在去年蔚來第三季度財報會議上，李斌對外透露了2023年的產品規劃，他表示今年上半年會發布5款新車，其中一款將在30－50萬價格區間內滿足用戶的各種需求，可看作是“蔚來的Model Y”。另外還包括換代的“866”三款車型ES8、ES6、EC6，以及兩款新品牌車型。
理想汽車在廣州車展上通過一場較短時間的發布會，對外宣布會在今年2月8日正式發布旗下首款大五座車型理想L7，到那時其將會擁有由L8、L9和L7組成的三款產品體系。
對于新產品，小鵬汽車早在去年12月就已透露，其計劃在今年推出三款新車型，分別是熱銷車型P7的改款，一款內部代號為F30的SUV車型和一款內部代號為H93的MPV車型，分別對應小鵬汽車11月組織架構調整后的E、F、H平臺。
除了新產品之外，李斌也表示會在2023年加大研發的投入，包括兩個新品牌、芯片、電池及手機業務等在內研發，明年單季的投入約10億元，整體研發單季投入則將保持在30億元左右。
像蔚來這樣將在今年加大研發投入，小鵬、理想、哪吒、極氪和廣汽埃安等一眾車企也是這樣計劃的。而這其中，小鵬和理想為了解決內部發展問題和應對未來發展所需，雙雙在去年年底開始了內部組織架構的調整。
“由于2023年開始國家政策補貼被終止，這就意味著新能源汽車行業將會進入到一個新的發展時期。隨著行業從此前的‘政策導向’向‘市場導向’過渡，之后車企們將會更加走向依靠實力正面肉搏的階段，車企玩家們的競爭勢必會更加激烈。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹這樣對連線出行表示。
基于這一行業判斷，在連線出行看來，雖然新能源汽車行業的淘汰賽已在去年提前開始，這一淘汰賽很大可能將在今年變成一場更加激烈的鏖戰。無論是站在第一梯隊的特斯拉和“蔚小理”，還是奮力向上沖刺的哪吒和零跑們，再或者是集度和極氪等自主玩家，都需要比此前花更多的精力和做出更多的準備來應對。
畢竟進入新一輪的淘汰賽，對于任何玩家而言，錯一步或慢一步，或許就意味著掉隊，甚至被淘汰。
（應受訪者要求，文中孫曉飛和孫涵為化名。）
