5月24日，華為公司再度發布聲明重申不造車，稱“華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變”。
華為表示，至今為止并未投資任何車企。而在上個月第十九屆上海國際汽車工業展覽會上，華為出盡了風頭，以零部件供應商的身份為整車廠家站臺，為某電動品牌車鳴鑼開道。這讓輿情對華為產生誤解，以為華為在造車。
華為認為，產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。
事實也如此，華為不是車企的投資商，而是基于ICT技術的智能網聯汽車零部件供應商，二者不可混為一談。
華為不造車是華為的長期戰略，也是明智之舉。
一方面，華為涉足電動車業務，純屬無奈之舉。由于來自美國的制裁，華為這兩年日子不太好過。
目前華為的兩大業務支柱都陷入困境，通信設備運營商業務在海外市場舉步維艱，不少國家懾于美國的威脅，把華為5G業務排除在外。智能手機消費者業務因芯片供應渠道阻隔，手機產量及銷量大幅下滑，其市場份額僅剩4%左右，排名全球第6。須知，一年前，華為智能手機出貨量首次超越三星，登頂全球第一，如今風光不再，令人唏噓。
無奈之下，華為找米下鍋，拓展自主可控的新業務。與汽車品牌賽力斯合作，提供智能零部件，以彌補華為在智能設備市場份額的衰退。
華為深耕ICT領域數十年，對于造車問題已經深思熟慮，明確了自己要做什么，不做什么。即便是外界很看好華為，可謂要技術有技術、要資金有資金的華為，但是，在當前大量資本與企業涌入造車浪潮的市場環境下，華為依然保持冷靜。
這兩年來，盡管外部環境在不斷變化，但華為審時度勢，不亂方寸，不忘初心，堅持打造ICT基礎設施。越是面臨艱苦，前程混沌，越是不能動搖，撥云見日。因此公司再一次重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
在華為看來，智能汽車是ICT行業與汽車行業融合的產物，智能汽車解決方案每個業務都與華為傳統ICT業務相關。而華為智能汽車解決方案底層邏輯與商業信心同樣來自于華為在ICT領域的深厚積淀。
另一方面，華為又不跟風，不造整車。2020年11月，華為在一份內部文件中強調，華為不造整車，而是聚焦ICT，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
這份措辭嚴厲的文件表明華為堅決造車的決心。
在此之前，在一些媒體報道標題中，動輒出現“華為造車”等字眼，沖擊受眾眼球，甚至還有知名學者公開力挺“華為造車”，引發業內外對于華為造車的關注。
時下，制造電動車成了新概念，被廣泛炒作。但于企業而言，企業的形象靠什么來建樹？企業的效益靠什么來爭取？企業的前途靠什么來鋪就？顯然不是靠概念炒作所能奏效的，弄不好只是春風一瞬，寒流數度。
須知概念終究是虛的，再玄再美妙的概念也必須以企業的盈利為基礎，脫離了企業實力的概念只能是一個虛無縹緲的東西。
就企業來說，如果不是對企業精耕細作，努力打造核心競爭力，只是靠炒作概念進行資本運作，來搞投機，也就是光著身子去游泳，當潮水退去，企業露出干瘦的軀體，只會讓投資者嗤之以鼻，拂袖而去。
正是基于上述理論的思考，華為涉足造車，但堅持不造整車，而是采取與整車制造廠商合作的途徑，介入其中，在零部件上分一杯羹而已。
可以毫不留情地說，一些企業急匆匆地造車，是沖著國家的補貼政策來的，有的雷聲大，雨點小，陷入騙補的泥淖不能自拔。
華為不做這樣“下三濫”的事，盲目造車，弄不好還會搭上主營，兩頭落空。而與整車制造廠商合作，以技術入股，可降低風險。這是華為的睿智之處。
無論別人說什么，華為有主心骨，涉足造車，但不造整車。
華為在電動車制造業務中甘當配角，依然風光。
在消費者心目中，在車展上某車企品牌影響力相對弱一點。此次上海車展，該品牌車借助華為，為其宣傳鼓動，或許是劍走偏鋒的絕招。而華為也盡顯風流。華為大佬們悉數到場為該品牌捧場，展臺前人頭攢動，車迷和消費者大多是沖著華為來的。
而華為一旦成為該品牌車的銷售商，它又將轉身為主角。主角和配角同臺異彩紛呈，上演新能源車的瀟灑風流。
況且華為入局智能汽車，預計將填補國內在Tier1（車廠一級供應商）陣營中的空白，由于華為在三電、CV2X、AI、物聯網操作系統等領域都有極強的競爭力，預計將對中國的智能網聯汽車產業產生較大的拉動作用，從而利好相關產業鏈。
即便是置身智能汽車配角，華為還是熠熠生輝。
